2024年服务区建设程序 篇1
暑假里自驾出游，长时间赶路，你是否关心过高速公路服务区里的酒店住宿？为什么很多高速服务区都没有酒店住宿服务过往车辆？因为如果要在高速公路服务区里设置酒店住宿，需要满足以下条件才行。1、高速服务区是否设置酒店住宿，主要还是以高速公路的路况来定。对于需要长距离行车，中途人烟稀少，而且会出现极端天气的高速，设置酒店住宿功能很有必要。
2、对于高速跨境距离不远，与城市相接较近的服务区，设置酒店住宿只能是亏本生意。谁都愿意选择进城住宿、吃喝，毕竟高速服务区条件还是有限的。
以四川雅西高速来说。翻泥巴山，以前没高速时，都是在山脚下住宿一天，然后白天翻越。而现在泥巴山十公里高速隧道通车以后，只要十几分钟就可以穿越。虽然冬天偶有极端天气封路，因为县城较近，也是选择在邻近县城住下，第二天再走。
再说西汉高速的秦岭服务区。位于京昆高速公路国高网G5陕西境西汉段K1165+000处。地处秦岭山脉，海拔1600多米，是西汉高速西安至汉中方向的第一个服务区。这里北距西安87公里，南距宁陕县城70公里。两头不邻城市，一到冬天还积雪，加上坡大弯急，所以许多车辆不是选择白天过境，就是安排在这里住宿。而且这里地处秦岭地区，山青水秀，风景也不错。
3、而就自驾游来说，要住宿肯定首选一个有吃、有玩和有住的地方扎营。高速上的住宿条件难以满足这些条件。
4、高速服务区设酒店住宿功能首先看人流量。就现在来说，全国大部分高速公路，到了夜间车辆都很少，毕竟白天出行，城里住宿，是大多数人的首选。
5、大客车晚上不能跑夜路的。出于行程安排，一般不会安排夜宿高速公路服务区。
6、在跨省境的长路途高速路服务区里，才有开辟酒店住宿功能的可能，否则，经营是大问题。如秦岭服务区，正好处于四川跨陕西的秦岭山顶，两边车辆路过该服务区，将会经历一个几十公里的长陡急弯下坡地型，所以停车休息需求较大。而且这条路也是物资进川的主要大动脉，长年大货车来去如长龙。另外，随着成都到西安动车开了后，自驾游车辆还是少了许多。
7、大货车司机一般的工作习惯都是睡车上。因为现实情况所限，为节省费用，大部分货车司机都会选择夜宿车上，这样既可以照看货物，还可以照看油箱。毕竟出门在外，小心为上，有些地方还是有偷大货车油的情况。
8、现在高铁太发达了，一般出行距离长了就“高铁+目的地租车”，这样既不用长途开车，还可以自驾游，更合理。
9、把服务区与景区相结合进行打造。一般服务区选址都在城郊，可以考虑在规划服务区的时候，把旅游服务功能加进去。如成乐高速的天福服务区，就打造茶主题旅游项目。让过往客商在过境休息之时，体验当地的民风民俗，既有功能，也是旅游，更是项目，几者兼得。
2024年服务区建设程序 篇2
PPP是国际上高速公路普遍采用的模式，而BOT才是我国高速公路主要推动者。
PPP、BOT、TOT是国际上普遍采用的三种高速公路投资运营模式，政府希望通过社会资本的参与引入其他资金来源，减少财政的债务压力，从而控制资本支出预算。此外，政府也希望充分利用社会资金和技术，通过激励机制，以提高交通基础设施供给效率。在世界公路建设实践中，相比完全由政府提供模式，通过PPP或BOT模式，交通基础设施供给效率明显提高。
短短30年，我国高速公路建设规模就超过美国，成为世界上通车里程最多的国家，这主要归功于通过BOT模式，充分调动社会资本的积极性和主动性。我国已建成的12万公里高速公路中，地方交通集团（平台）占60%至70%，上市公司占10%至15%，建设施工企业占10%至15%，民营及外资接近10%。整体而言，除了政府直接投资建设外，剩余40%左右的高速公路基本上是通过BOT方式建立起来的。
BOT原则上属于PPP，但在具体管理上差别较大。
无论是财政部文件、国家发展改革委的政策文件，以及学术界的观点，BOT与PPP是统一的，普遍认为BOT是PPP的一种具体实现方式，强调的是社会资本提供本应由政府提供的产品 。具体到高速公路行业，由于属于准公共产品，按照特许经营政策，采用BOT及使用者付费的模式，由社会资本提供基础设施并通过使用者付费的原则获取合理回报。在此过程中，尽管政府没有财政资金投入，但在建设用地上普遍采用划拨用地，用远低于市场价格的方式提供建设用地，因此，在高速公路建设过程中，实质上也有政府的投入，与PPP 模式强调政府和企业共同投入、风险共担的原则相一致，只是在具体项目风险分担过程中，投资风险主要由企业承担，工程烂尾或维护不及时影响到政府的声誉，政府也承担了一定的运作风险。在原有的高速公路BOT项目过程中，主要由交通部门来主导，发展改革部门主要负责项目立项审批，财政部门主要负责列入财政预算并进行资金拨付。这种模式运转过程中也曾经出现过问题，如腐败及工程烂尾等问题，但随着招投标制度的推进及市场准入资格体系的建立，这套体系已经成熟，市场证明是行之有效的方式。而目前推进的PPP模式，业务的推进主体由行业主管部门转向财政部门，财政部门对所有项目要进行财政可承受能力论证，并且PPP项目不能超过财政收入的10%。这种管理模式的转变，有利于遏制行业管理部门超前建设的冲动，长远来看，有利于交通基础设施平稳有序的发展。但在当前宏观经济低迷的情况下，交通基础设施也肩负着拉动国民经济的重任，而且在我国西部地区，高速公路建设也肩负着改善地区生存环境、提供普适服务的重任 ，但这些项目在当地进行财政可承受能力评估是很难通过审核的。因此，在PPP模式下，高速公路建设的步伐势必会降低。
我国高速公路发展至今有30年的历史，已经形成完备的市场化投资建设政策，这些程序经过几十年的运作基本成熟。作为在中国公私合作最成功的高速公路行业，按照财税体制改革的精神，推动PPP模式，关键是要立足于高速公路建设实践，巩固已有的成功经验，简政放权，创新管理模式。因此，高速公路公私合营项目，应按照已有的公路基础设施建设管理程序，结合国家财政管理体系改革的要求，结合PPP的政策法规，逐步优化管理措施。